De la misma forma que un buje mediocre puede degradar una llanta de primera clase, un rodamiento que precise mucho mantenimiento o con cualquier otro tipo de ineficiencia puede degradar lo que en otro caso sería el mejor conjunto de buje de su categoría. Por esta razón, los bujes ENVE están equipados con rodamientos de acero inoxidable de primera calidad. Quienes están familiarizados con el buje de carbono para carretera original de ENVE saben que incluía rodamientos cerámicos. Si bien los rodamientos cerámicos pueden ofrecer una resistencia a la rodadura extremadamente baja y, por tanto, grandes niveles de eficiencia, ello se consigue principalmente mediante juntas de rodamiento sin contacto que eliminan la fricción entre la pista del rodamiento y la junta. Aunque en un principio es rápida, esta configuración de rodamientos se contamina fácilmente y, si no se mantiene, el rendimiento de los rodamientos puede verse comprometido si se rueda en condiciones climáticas adversas.

En nuestra opinión, los rodamientos de acero inoxidable incorporados a todos los bujes ENVE son una mejora respecto a los rodamientos cerámicos de las primeras generaciones, tanto en términos de eficiencia de rodadura como de fiabilidad a largo plazo. Para conseguir un equilibrio de la fiabilidad a largo plazo y la eficiencia, se utilizan juntas de rodamiento de contacto en cualquier lugar donde el rodamiento está expuesto a los elementos y juntas de rodamiento sin contacto en todas las superficies internas del mismo.

En los ensayos, los rodamientos de acero inoxidable rodaron rápido y suave durante literalmente miles de kilómetros más que los mejores rodamientos de cerámica. Además, gracias a la utilización de acero inoxidable, los ciclistas que viven cerca de la costa o en zonas muy húmedas o que ruedan a menudo bajo la lluvia tendrán unos rodamientos que resistirán la corrosión y presentarán buen aspecto durante más años que los rodamientos tradicionales.

• La arandela ondulada ajustada aplica una fuerza constante y homogénea al apilamiento de rodamientos para eliminar el juego de los rodamientos
• Mejora la eficiencia del rodamiento al reducir la fricción
• Asegura una vida prolongada de los rodamientos en comparación con los sistemas de la competencia
• No se precisan herramientas ni ajustes

Ala de buje y orificios de radios

Con el emparejamiento de los orificios de los radios en las alas del buje optimizamos la utilización del diámetro de las alas de buje y el patrón de radiado del buje. Este diseño presenta distintas ventajas:

• Los radios de transmisión están más cerca de la tangente
• Se puede eliminar más material del ala del buje, lo que reduce el peso
• Se pueden utilizar radios más cortos en comparación con el patrón de radiado 3X tradicional, lo que reduce el peso
• La palanca de transmisión se maximiza sin aumentar el diámetro de las alas, por lo que se maximiza la rigidez a la torsión

Zona de las alas

• El buje ENVE tiene el mayor diámetro de ala, pero no la mayor área total de ala, dado que se ha eliminado todo el exceso de material de la carcasa entre los orificios de los radios.
• Este diseño reduce las soluciones de compromiso entre la geometría del conjunto y la reducción del peso.

Los bujes de carretera ENVE incorporan una carcasa de buje mecanizada de aluminio que minimiza el peso al tiempo que maximiza la rigidez de la rueda. El buje delantero de freno de llanta pesa 100 g, mientras que el buje trasero llega a 252 g. El buje delantero de freno de disco pesa 126 g, mientras que el buje trasero llega a 250 g. Estos pesos se refieren a los bujes completos, pero la carcasa del buje es el elemento principal que permite ahorrar peso. Los reducidos pesos de los bujes de carretera ENVE se consiguen mediante un mecanizado muy elaborado y una cuidadosa colocación de los orificios de los radios. El emparejamiento de los orificios de los radios en las alas del buje permite eliminar más material de la carcasa del buje y reducir el peso.

En términos de prestaciones de la rueda, la geometría y el diseño de la carcasa del buje garantizan la rigidez tanto lateral como a la torsión. La rigidez lateral se identifica como la flexión de la rueda de un lado al otro. La rigidez a la torsión es longitudinal o, en la práctica, al acelerar y frenar. Como diseñadores de bujes, estamos limitados a trabajar dentro de la caja definida por el diseño del cuadro y la separación de los ejes. Para maximizar la rigidez lateral llevamos al máximo posible la anchura de las alas, con la precaución de que las alas y los radios no entren en contacto con las pinzas, el cambio trasero ni las horquillas. Los diámetros de las alas del buje influyen para conseguir una gran rigidez a la torsión. Si son demasiado altas, puede que se flexionen de forma indeseable o necesiten más material, lo que aumenta el peso. Si son demasiado pequeñas, se reduce la rigidez. Los diámetros de nuestras alas de buje se han afinado para conseguir el equilibrio entre rigidez y peso que nosotros consideramos perfecto.